Eladó több quadtípusra felszerelhető hátsó kerékkel meg hajtott tengelycsörlő. Kívánság szerint színre porfestve.
A hátsó kerékbe építve a motor erejét kihasználva csörlőz. Semmi egyéb felszerelés nem szükséges hozzá.
Nagy előnye, hogy nem terheli az elektromos rendszert, nem kell karbantartani, nincs súly a gép elején, bármikor kéznél van!
Rövid időn belül használható! Emelkedőn felfelé, tartja a gépet a hanyatt eséstől! Bárki fel tudja szerelni, de kérésre felszerelhetem!
Ára: 22.000Ft, igény esetén 20m kötéllel + 3000Ft-ért.
Érdeklődni: 06-30/4181324

Bemutató videó:

http://www.youtube.com/watch?v=2QL7EoBBbs0

Csütörtök, 1. nap.
Későn ébredt nagy csapatunk, majd a kiadós reggeli után hosszas készülődés és nekiindulás az első napnak. Szerencsére jó időnk volt. Itt még a hó mennyisége nem okozott problémákat, ellenben a későbbiekkel. Egy rövidebb túraútvonalon indultunk, ami aztán hamar átcsapott útkeresésbe a kissé zavaros erdőben. Előkerültek a kötelek és csörlők. Innen mi 4 quaddal elváltunk a többiektől, és nekiindultunk egy rövidebb de elvileg úton vezető útvonalnak. Vízmosásokat hódítottunk meg, majd megpróbáltunk feljutni egy kilátóba, de sajnos itt már a hó utunkat állta az igen meredek hegyen, ahol amúgy az út is elég szűkre sikeredett. A meghiúsult hódítás után egy közeli víztározó felé vettük az irányt, ahol csináltunk néhány fényképet. Itt már kezdett sötétedni, ezért elindultunk hazafelé. Egy rossz döntésnek köszönhetően nem a legrövidebb útvonalat választottuk, mely következtében ránk sötétedett, és egy erdei tracket követve elvesztettük a hóban és a sötétben az útvonalat. Csak pár száz métert tévedtünk, de a rengeteg vízmosással és fával tarkított lejtőn ez éppen elég volt, hogy ne ott legyünk ahol kéne. Légvonalban már csak 700m-re voltunk a főúttól, amikor betévedtünk egy fenyvesbe, ahol is sajnos a fák közti távolság több helyen nem volt egy quadnyi sem, a látótávolság pedig szintén elég csekély volt. Már 400m-re megközelítettük a főutat, igaz ez a 300m körülbelül másfél óránkba telt, és itt jött a már többszöri hidegzuhany, hogy nem tudunk továbbjutni, szinte még gyalog sem. Előttünk szakadék, alján vízmosás, ezernyi keresztbe dőlt fával, mellettünk igen nagy oldaldőlésű meredek fal ezernyi fenyővel. Előre menni lehetetlen, visszafelé pedig négyen nem jutottunk volna a sötétben. Meg kellett hoznunk a döntést. A már otthon kávézó frenkik segítségét kértük, hogy legalább gyalog lejussunk a hegyről. szerencsére voltak segítőkész barátaink, akik a hideggel, vízzel, sötéttel és hóval dacolva segítségünkre siettek. Amikor emgláttuk az első lámpafényt, már reménykedni kezdtünk újból, de sajnos a hegyről való lejutás gyalog is gondokat okozott. Szerencsére végül nem egyszerűen, de leértünk épségben és hazafurikáztunk a szállásra. Ma sem kellett altató

Péntek, 2. nap.
Második nap se sikerült túl korán kelni, és mellékesen még az eső is eleredt. Néha ugyan átcsapott havazásba, de a csapat amúgy is túrázást tervezett volna, nem mentést, így halogattuk az indulást. Közben az étteremben élménybeszámoló volt terítéken és folyt a “teafogyasztás”. Végül is összeszedtük magunkat és elindultunk megkeresni tegnap fent hagyott drágáinkat. A plusz okosság az volt, hogy a bukósisakokat a quadokon hagytuk, ezért e nélkül jól lefagyott a fejünk a többiek mögé felpattanva.
Szerencsére hamar megtaláltuk a gépeket, mivel csak kevés hó esett, így még a nyomok hellyel-közzel látszottak. Lent vlt egy kis tanácskozás, hogy akkor most hogyan is, merre is, de végül elkezdtük feltolni ötös-hatos embercsoportokban a gépeket a lefagyott kicsiny mederben, mely a fenyvesben folydogált. Apróbb sérülésekkel, de minden gép felért, amikor is frneki barátaink speciált írtak ki, hogy maximum egy segítővel ki tudja leggyorsabban felhozni saját gépét. Három gép el is indult lefelé, de felfelé így ők sem boldogultak. Persze felhoztuk őket ha már lementek, de itt beláttuk, hogy este esélyünk nem lett volna valószínűleg. Végülis a mentőakciót ahogy hallottam mindenki élvezte, tulajdonképpen csináltunk egy újabb bevállalós  tracket. A mentőakció után még maradt némi időnk amit polaszereléssel töltöttünk és még egy kis gurulás is belefért. Este ismét finom vacsi várt minket, amit ezúton is köszönünk a többivel együtt.

Szombat, 3. nap.
Utolsó napra egy nagyobb karikát terveztünk be a Dragan tó felé. Ezen a napon már hóesés kísért minket elég hosszú távon. Elég jónak tűnt a helyzet, sikerült szépen is haladni, de ahogy közeledtünk az 1000m-es magasság felé, egyre problémásabb lett a helyzet. A hó már elég mély volt, gyakorlatilag amikor leszálltunk a quadról majdnem derékig ért, az meredek kaptatókon pedig nagyon nehéz volt feljutni. A két Renegade nagy segítségünkre volt az út törésében, nélkülük valószínűleg addig se jutottunk volna el, ameddig sikerült. Egyre jobban felfelé kapaszkodva hideg hóviharral és köddel találkoztunk, ami befagyasztotta gépeink kapcsolóit. Ahogy levettem a kesztyűt fél perc alatt megfagyott, a dobozon nem nyílt a zipzár, az önindító nem akart tekerni, és még volt pár hasonló probléma. Meredek szakadékok mellett haladtunk, és egy-egy megcsúszás akár végzetes is lehetett volna, de szerencsére nem történt gond. Végül elértük a gerincet, amin még körülbelül 6 kilométer állt volna előttünk, de sajnos 2 után feladtuk a sötétedésre és a reménytelenségre való tekintettel. Ha hamarabb elindultunk volna lehet eljutottunk volna a tóig, de sajnos így fel kellett adjuk. ennek ellenére ez a nap is jól zárult, és szerintem mindenki nagyon élvezte.

Összességében ismét egy nagyon jót túráztunk. Köszönjük a Rády fivéreknek a szervezést, és az egész csapatnak az esti és a délelőtti mentést!

A gép erőforrása egy 26 lóerős olaj-levegő hűtéses 376 köbcentis automata blokk, melynél valószínűleg erősebbnek érezhetjük félautomata testvérét, mivel ez nem egy erőgép. Ami pozitív, hogy rátettek egy elég testes hűtőventilátort, mely álló helyzetben is elég levegőt szolgáltat a henger hűtésének. Bár ez a teljesítmény a 400-as kategóriában körülbelül középkategória, maga a gép elég könnyű, ezért ehhez képest elég fürge. Tulajdonképpen mindenhol felmentünk utassal, ahol a nagyok, még ezer méter fölött is, ahol a hó mennyisége nem volt éppen kevés. Felező és hátramenet természetesen van a járművön, felezőben körülbelül 30km/h amit kényelmesen elér, viszont elég erő áll rendelkezésre tulajdonképpen bárhol. Hosszú fokozatban 80-90km/h-ra képes a jármű, ami azt jelenti, hogy 60-70 körül még jól érzi magát, de hát nem is ezért vesz valaki quadot azt hiszem. A fogyasztását nem igazán volt időm tesztelni, mivel elég változatos körülmények között volt használva, de az egyik sima túrás szakaszon körülbelül 11l-t mértem százon utassal. Ami talán kimaradt a gépből az az első differenciálzár, ami Hondás érzést kelt. Meglepő módon sokszor nem éreztem hiányát, de persze azért jó lenne ha lenne. A kis quad amúgy elég kényelmesnek bizonyult két személlyel is.

Ami a kezelőszerveket illeti, azt egy-az-egyben Suzuki, amit már jól ismerhetünk. A mérnökök gondoltak mindenre. Féklámpa kapcsoló mindegyik féknél, tolatólámpa, elég jól világító első lámpa, manuális 4×4 kapcsoló, vészleállító. A műszerezettség egy alap fapados verzió, analóg kilométeróra napi kilométer számlálóval, üres és rükverc visszajelző, hőfok és távolsági fényszóró visszajelző. A független első tárcsa és hátsó dobfék sajnos kicsit gyengének bizonyult, bár tény, hogy megállni mindig sikerült vele, bár valószínűleg nem a legrövidebb úton.

A tank csupán 15 literes, melyből körülbelül 5 liter lehet a tartalék. E mögött helyezkedik el a légszűrő, a variátor és egyéb kivezetések pedig elöl az orrnál kaptak helyet vagy hátul az ülés mögött. Hasmagassága nem túl nagy, ezért könnyen fölakad nagyobb köveken, sziklákon. A futómű szintén elég buta, amit tetéz a hátsó merev híd. Olyan érzésünk van, mintha nem is lenne alattunk semmi, csak pattogunk a huplikon.

Összességében amire számítottam annál jobbat kaptam. Első gépnek tökéletes választás, de aki nem akar  száguldozni és triálozni, annak akár hosszabb társként is ideális lehet.

Hol is kezdjem?! – Talán az elején! – szokás mondani. Azonban nem szeretnélek Benneteket a lábbaltekerős kisgokartommal és gyermekkorommal untatni. De mégis, egy történethez mindig hozzátartozik, hogy honnan jöttünk és talán majd a végére, hogy hová tartunk. Mint elég sokan a quados ismerősök közül, én is egy tőlünk igencsak keletre található gyár remekművével kezdtem pályafutásom. A „gép” szép volt! Erős! Feküdte az utat! És hát…piros  Egy QR-250X kínai csodáról beszélek, melyet egy nyaraláson kipróbált Kymco MXU-250-el szerzett élménybomba után szinte azonnal megvásároltam. Nem akartam sokat költeni az első gépemre, először tudni akartam, hosszútávon is fekszik –e ez a sport.

A tervem nem jött be. A gépre ráköltöttem árához képest jelentős összeget fél év alatt.

Egy jó példa: közvetlenül a megvásárlásakor, hazaérkezéskor levettem a futóról, beindítottam, majd kőkeményen indultam el vele – akartam -, hogy megmutassam a családnak és minden bámészkodónak, mekkora „erőfölényre” tettem szert. Az akartam szó azért kellett, mert a 25(?) lóerő oly módon jelenkezett a láncon, hogy az azonnal atomjaira szakadt szét! Hmm, jó kezdés…

Bár gépészmérnökként diplomáztam, nem vagyok egy barkácsolós típus, így aztán hamar rá kellett jönnöm, hogy ez a gép és a vele járó folyamatos vesződés (elektromos rendszer beázott, gyújtáskulcs kitört, felni széttört, futómű pár km után rendszeresen elállítódott…) nem nekem való. A gép eladásra került és hamar el is kelt, bukni sem buktam rajta sokat.

Jött az agyalás: valami hasonló kell, nem baj, ha erősebb – naná – , de mindenképp megbízhatóbb legyen. Azt tudtam, hogy használni fogom, mert imádtam motorozni. Sok keresgélés után jött a Suzuki LTZ-400, szinte újonnan vettem meg és a beletett 2500-3000 km alatt egy csavart sem kellett rajta kicserélni. Olajcsere, szűrőpucolás és ment, vitt mindenhová….őőőő majdnem mindenhová.

1. kép: Hűséges társ, igénytelen, keveset eszik, azonban a hátsó tengely könnyen felakad

Egy romániai túra alkalmával, ahol napi 180-200km-t mentünk a srácokkal – igen gyakran nem egyszerű terepen – jött a felismerés, hogy a gépnek bizony vannak korlátai. Az még csak hagyján, hogy sajgó hátsóval szálltam le a nap végén, de voltak – amúgy igen élvezetes szituációk -, melyekre a félig sport, félig túra gép egyszerűen alkalmatlan volt. Hiányzott nagyon a hasmagasság és az elsőkerekek hajtása. Folyton azon agyaltam bárcsak lenne egy LTZ, aminek van elsőkerékhajtása is, soha nem válnék meg tőle! Igen, tapasztaltabb kollégáknak ekkor egy név ugrik be, a „kúszó-mászó”, vagyis a Polaris Scrambler volt az amire én gondoltam, csak nem tudtam, hogy létezik.

Jött az újabb agyalás, mire is kellene cserélni: legyen 4×4, legyen megbízható, legyen nagyon kényelmes (hátsó tanács), legyen erős, és legújabb igény, legyen kétszemélyes.

Ekkor ugyanis már párom is gyakran velem tartott és a közös LTZ-s motorozások ráébresztettek arra, hogy nem is olyan jó, ha hanyatt akarjuk vágni magunkat minden egyes faágon, kétkerekezek olyankor is, amikor nem szeretnék és hogy a párom lábát minden 10 percben letaposom. Ehhez jön, hogy a motoron nem tudok mozogni, mert ő – szerencsétlen mi másba -, belém kapaszkodik.

A baráti motoros kör is azon a véleményen volt, hogy a hosszú gépnek több az előnye, mint a hátránya, ez később az én esetemben be is bizonyosodott.

Így hát elkezdtem keresgélni. A szóba jöhető modellek végül a Bombardier (Can-Am) Outlander Max, CF Moto (Lexxon) és a Polaris Sportsman Touring lettek. A Lexxonról elég hamar lebeszéltem magam, szem előtt tartva a tényt, hogy megbízható (tehát nem kínai) gépet szeretnék. A Lexxon mint később kiderült, egy kifejezetten szívós (nem feltöltött ha-ha) motor, néhány folyamatosan jelentkező gyermekbetegséggel, összességében azonban egy megbízható, „mindenhová elvisz”, rendkívül jó ár-értékarányú ATV.

Végülis az Outlander és a Touring közötti választás nem volt könnyű. Nagyjából ugyanazon az áron tudtam volna hozzájutni a két géphez azonos felszereltséggel. Rengeteg összehasonlító tesztet, videot megnéztem és úgy tűnt nincs nagy különbség közöttük. Esetemben a döntő tényező az volt, hogy míg a Polarist márkakereskedőtől kaptam meg az adott áron, addíg a Can-Am szürkeimportos lett volna. A 2 év márkakereskedői Polaris garancia, melyet az igen jó hírnévnek örvendő Polaris Pest (Szenderák Attila) és a Motortech biztosított nagy fegyverténynek bizonyult, így szeptemberben megvettem a Touringot. És itt kezdődik a történet 

2. kép: Első bevetésünk,2008 quadtalálkozó, Lakitelek

A gép azóta 1 éves, belekerült 3000km vegyes használat mellett. Mit is jelent a „vegyes” szó? Járok vele túrázni, legtöbbször két személlyel, a legtöbb hazai trophy versenyre is igyekszem eljutni, emellett járunk Romániába is túrázni, ami igen komoly igénybevételt szokott jelenteni. Újabban betonon is szivesen használom, jókat lehet így túrázni olyan helyeken, ahol homokúton lehetetlen (nem engedélyezett) a behajtás.

3. kép: Polarisok a tordai hasadéknál. Jó választás a háttérben látható kétszemélyes/rakodható X2-es is

„Polácska” eddig egyszer sem hagyott cserben. Ahogy a „kedves” kollégák emlegetni szokták, nem toltam még vele kötéllel előttem haladót, ez szerintem fontos tény.

Azt azonban túlzás lenne állítani, hogy soha semmi bajom nem volt vele. Cseréltek benne légtömegmérőt, tűzkarikát és első lengőkar szilentszettet. A hűtőventillátorom most kezdte el a jellegzetes hangot hallatni, melyet a csapágyházba szivárgó sár okoz. A garanciális szerviz több, mint korrekt, az alkatrészeket kérdés nélkül cserélik, természetesen a kopó-forgó alkatrészeket nem. Olajcsere bejáratás után 25 órával, későbbiekben 100óránként van. Ekkor 2l motorolajat, olajszűrőt, levegőszűrőt kap a gép, mely kb. 14e Ft-ot tesz ki. Amikor hajtásolaj csere is van, akkor 3000 vagy 6000Ft-al drágább a szerviz.

Tudni kell a gépről, hogy törődést igényel. Nem lehet túra után belökni a garázsba, legalábbis meghálálja, ha nem ezt kapja. Minden használat után gondosan lemosom, brigéciollal áttisztítom a saras részeket, 2-3 használatonként átzsírzom a lengőkarokat, hajtástengelyt. Egy korrekt mosás-zsírzás nekem kb 2órát vesz igénybe magasnyomású mosóval.

4.kép: „Rajtra készen”, bár nem erre tervezték, mégis megállja helyét trophy versenyeken is

Az együtt eltöltött 3000km rendkívül kellemes emlék számunkra. Volt, hogy egy nap alatt 230km felett mentünk terepen, mégis mosolyogva, „most mi van?!” arccal szálltunk le a gépről, amíg mások nyögtek, hogy „itt fáj, ott zsibbad”. Rendkívül kényelmesek az ülések, a futómű finoman nyeli el a nagyobb úthibákat is, mégis amikor kell, felkeményedik. A kormány kézre áll, a gázkar nagyon jó helyen van, és nem jelentkezik a jellegzetes inhüvely fájás hosszabb túrák után sem.

A gép tervezésekor kiemelt figyelmet kapott a hátsó utas kényelme. Az ülés nagy, puha, jó oldaltartású, kissé meg van emelve, hogy a rajta ülő kilásson a vezető mögül. Lábtartója rezgéselnyelő, magassága állítható, a magasítás 2 csavar kiszedésével eltávolítható. Kapaszkodói (majrévas) szintén rezgéselnyelők, extra kézvédő felszerelésével pedig szél és sármentesek. A sárvédők egyébként elég szélesek, sarat csak a lábtartó szélére dob fel a gép, az utasokat jól védi, azonban a hátsó táska egy komolyabb sarazás után rendesen elkészül.

5. kép: „Tovább is van, nyomjam még?!” Ez a mélység még meg sem kottyan, az első ülés tetejével egy szintről szív a motor és a variátorház is.

Emellett eléggé idegesítő, hogy nagyobb sebességgel belehajtva egy tócsába, annak tartalma a lábszárunkon landol, mégpedig a motorblokk felöl érkezve. Nem értem, miért nem engedték lentebb azt a takarólemezt, ami ennek megfogásáért felel.

Rendkívül praktikus a gép elejében található, igen méretes (27,6l), nyitható, fröccsenésálló doboz. Ide könnyedén elfér egy napi felszerlés két fő részére (víz, szenya, nasi – amit a kedves pajtások megesznek előlünk -, elsősegély csomag, poroltó, kerékpumpa, kukacszett, menetnapló, elakadás jelző háromszög….). Ráadásként a gép hátulján is van egy, szintén fröccsenésálló „kesztyűtartó”, melyben gyárilag a szerszámkészlet (az meg minek? ) kapott helyet, de ide is befér egy vontatókötél, egy kis törölköző, de akár egy 1,5l-es víz is. Semmiképp nem mehetünk el a gép talán legfontosabb extrája mellett, vagyis a 2db pohártartó mellett, mely elég mély, hogy beleférjen 1-1 db 0,5l-es dobozos sör. Mintha erre a célre méretezték volna! Természetesen nekünk mindig 2db 0,5l-es vizespalack „figyel” benne .

Az első csomagtartó igen jól terhelhető (~41kg), bár túl magasra nem érdemes pakolni, ugyanis eltakarjuk a fejlámpát, amiért nagy kár lenne, hiszen rendkívül jó, szórt fényt ad ki. A hátsó csomagtartó véleményem szerint kicsire sikerült, a normál quados táskáknak rövid, bár teherbírása igen jó (~82kg). Természetesen gyári (igen jóminőségű) Polaris táska felszerelhető rá körülbelül 2 perc alatt, köszönhetően a „Lock&Ride” rendszernek. A további Polaris kiegészítők armadájáról egy másik cikkben fogok írni (he ezekután még engedik ).

Én egyébként egy Givi táskát találtam akcióban, ami csak 3cm-t lóg le, mivel akkor még nem volt gyári Touring hátsótáska.

6.kép: A hátsó táskával együtt egy hétre elegendő rakodóhely áll rendelkezésre

Néhány szó a világításról. Nagyon zavart, hogy a két első fényszóró és a fejlámpa egymást váltva működött gyárilag. Ezt egy 500Ft-os kiegészítő (dióda) megvásárlásával kiküszöböltük, így fényszóró esetén már egyszerre világít a két első lámpa és az azóta kisüléses xenon szettel felszerelt fejlámpa. Véleményem szerint az így nyert fényerő több, mint elegendő egy későre nyúló túrára, de éjszakai trophy-n KP-t keresni is nagyon jónak bizonyult (két fejlámpába elegendő xenon szett ára 28e Ft+áfa, www.xenonizzo.hu). Hátsó lámpából elég ritka, de kettő van, nekem tetszik, ráadásul ha az egyik kiégne, még mindig ott egy tartalék, nem kell aggódnunk, hogy egy másik gép épül a hátsó csomagtartónkba. A gyári hátsó lámpák egyébként el vannak látva index (hátsó munkafény) foglalatokkal is, rajtunk múlik, milyen színű izzót és funkciót építünk beléjük. Nagy kár, hogy majdnem mindenütt egyedi (elöl 881 típusú) izzókat használ a gyártó, így ha egy izzó kiég, mehetünk a márkaszervízbe, ráadásul az áruk sem épp baráti. Amennyiben a lámpatesteket lecseréljük E-s jelölésüekre (később leírom, ennek mi értelme), akkor már hagyományos H4-es izzók kerülnek előre, melyet akár benzinkúton beszerezhetünk.

A műszerfal jól áttekinthető, sok információval lát el (sebesség, üzemanyagszint, 4×4 állás, fordulatszám, összes megtett és napi táv, szerviz jelzés, üzemóra és esetleges hibakódok). A gépet szerviz üzemmódba téve megnézhetjük a beállított szervízintervallumot, akkumulátor töltési szintet, 4×4 kapcsoló állást és egyéb állapot infókat.

7.kép: A műszerfal

A gép lelke egy soros, 2 hengeres, vízhűtött, 760ccm-es Subaru blokk, melyre a gyártó olyan, büszke, hogy még csak rá sem írta! Pedig szerintem off-roados körökben igen jól csengő név. A motor járása kultúrált, könnyen (azonnal) indul hidegben is, elektromos befecskendezésének köszönhetően nem gyengül magasabb terepeken és nem kell utánállítani. Egy amerikai újságíró hószánszerű üvöltésnek titulálta a motorhangot. Nagy fordulaton, erőteljes gyorsításkor valóban nem mondhatnám, hogy halk az erőforrás, cserébe azonban kapunk ~60 lóerőt, nyomatékot, amennyi „belénk fér” és jó nagy fogyasztást. Jó nagyot írtam volna? Hozzá kell tennem hogy mint minden off-road felhasználású gépnél, itt is az számít, mit teszünk a géppel. Beledobva egy 1m mély sarasgödörbe és ott felezőben, kiékelt gázzal üzemeltetve, valóban hallani a szörcsögést és látni ahogyan horpad be az amúgy 22,7l-es tank. Nekem sikerült már 9l-el is túrázni két személlyel télen, pakkal, de az átlagfogyasztás inkább a 14-17l szokott lenni. Attila állítása szerint (ő szinte csak betonon használja 800as touringját) 9l alá is lemegy ha csak betonon használjuk, még akkor is, ha a lámpától lámpáig gyorsulós üzemmódot választjuk. Mert hát miért is ne tennénk (természetesen a sebességhatárok szigorú betartása mellett), ha már beengedtek minket egy ATV-vel!!!! a városba. Igen! Jól lát kedves olvasó! Ez egy LEGÁLISAN, korlátozások nélkül rendszámozható quad, mely L7e kategóriába esik és B, vagy korlátlan A kategóriájú jogosítvánnyal vezethető, közúton, szilárd útburkolatú közúton, de akár autópályán is! Ehhez egy átalakítás szükséges, melynek során kicserélik a lámpatesteket, felszerelnek indexeket, tükröket, persze mindenből E-s jelölésűt, felkerül egy katalizátor és természetesen a nagymotor regadót is be kell fietni.

Ezúton is szeretnék megkérni, minden rendszámmal rendelkező quadtulajdonost, hogy ne éljünk vissza ezzel a lehetőséggel, mutassuk meg, hogy együtt tudunk és együtt lehet velünk élni a közúti közlekedésben! Elég rossz a quadosok megítélése így is, ne tegyünk hozzá ehhez, inkább próbáljunk változtatni rajta! Kösz.

Vissza a Polaris Touringhoz, annak is az egyik legfontosabb részéhez: a futóműhöz. Mint már írtam, nagyon kényelmes. Igen, de ez mit jelent?! Független első (MacPherson) és teljesen független, döntött, progresszív hátsó felfüggesztést, elöl 20,8, hátul 22,2cm rugóúttal, amely az egyik legnagyobb a versenytársak között. A fékezésről 4db dísz, akarom mondani fék-tárcsa gondoskodik, szerintem kellő hatásfokkal. Balkéznél egy kombinált fékkarral, jobb lábnál pedig külön a hátsó fékekre ható lábfékkel lassíthatunk. Véleményem szerint jobb lett volna a lábféket és a baloldali fékkart is kombináltra, plusz egy jobboldali fékkart külön az elsőkerekek fékezésére kialakítani. A fékezésben nagy segítségünkre van a motorfék és a lejtmenet vezérlő is.

8. kép: Trophy

A paripa 25×8-R12 első és 25×11-R12 hátsó patkókon fut, melyeket alapáron alufelnikre szögelnek. Egyébként a hátsó gumiméret szinte beszerezhetetlen gyáritól eltérő márkában. Még jó, hogy nem kell a gyárit használni, sőt! Én 1000km és a ~20. defekt után ledobtam róla. Tény, a gyári Carlisle 489-es gumi nagyon jó, igazi univerzális radiál. Rétegei számát nem sikerült kiderítenem, de tutira fele, mint amennyi kellene, mert álladóan defektesek. Kár értük, mert szinte minden terepen helytállnak. A gépre akár 27”-os gumi is felmegy, de ez jelentősen megterheli a kerékcsapágyakat, féltengelyeket, 26” fölé nem érdemes menni.

A gép száraz tömege 360kg, menetkészen, felszereléssel ez bőven 400 fölé megy, plusz az utasok, ehhez véleményem szerint érdemes a 800-as blokkot választani, de többen használnak 500-as, karburátoros Touringot és szerintük mindenhová el/felviszi őket. A gép fékezetlen utánfutót 905kg-ig húzhat, ami rendkívüli.

Ehhez érdemes a felezőt használni. Sok tulajdonos abba a hibába esik, hogy szinte sehol sem kapcsol felezőt, „mert hát elmegy hosszúban is”, azonban ilyenkor a variátorszíj többszörös terhelést kap, ebből szokott lenni az idő előtti szíjszakadás. Gondos használat mellett egy szíj legalább 3-4000km-t elmegy (láttunk már 9000es szíjat is) cseréje kb 1 óra, ára 16e Ft körül mozog.

A gép legnagyobb erőssége a hajtáslánca, tud mindent, amit kell és jól is tudja. Van benne sok-sok hárombetűs varázslat, OD-AWD, EBS, ADC és még amit kifelejtettem.

A 4×4-et egy tolókapcsolóval aktiválhatjuk, melyhez sem megállni, sem lassítani nem kell. Ha a fordulatszám 2800alatt van, az elsőhajtás azonnal kapcsol (így nem veszítjük el az értékes lendületet), és valahányszor szükség van rá (On-Demand), késedelem nélkül beavatkozik. A tolókapcsolót még egyet balra nyomva kapcsoljuk az ADC-t, vagyis az aktív ereszkedés kontrollt. Hosszúban nem csinál semmi különöset, hosszú, gyors ereszkedésnél szoktam bekapcsolni, hogy ne kelljen folyamatosan a féket húznom. Az ADC rövid fokozatban kel életre, ott is akkor, ha 20km/h alatt haladunk. Az amúgy is jelentős EBS motor fékező rendszer mellé olyan hatásfokkal áll be, hogy a legmeredekebb lejtőn sem kell fékeznünk. Az ADC nem egyszerű motorfék, a kerekek folyamatosan maximális erővel fékeződnek, azonban blokkolni nem engedi őket a rendszer, ezzel megakadályozva, hogy a gép hátulja kitörjön és meginduljon a kellemetlen pörgés (le a hegyről). Az első hajtásnál nincs differenciál zár… kapcsoló (huh, megkönnyebbültünk, ugye?! ), mégpedig azért, nincs, mert ez is automatikusan történik, rendkívül jó hatásfokkal. Személy szerint még nem láttam Polarist három kerékkel egy helyben pörögni, azonnal összezár az első hajtás, ha érzékeli, hogy szükség van rá. Hátul diffizár van. Komoly hír, ugye?! A lényeg , hogy kapcsolható, de még jobb, ha oldhatónak hívjuk. Ez ismereteim szerint az egyetlen olyan gép, melyen a hátsó zárt hajtást gombnyomásra szétnyithatjuk. Mire jó ez? A gép betonon sokkal könnyebben, stabilabban fordul, fordulóköre 239cm-ről 110cm-re csökken.

Sok helyen fűkímélő üzemmódnak használják, hiszen ekkor a hátsó hajtás el tud differálni, vagyis nem kapálja ki a kézzel gyomlált, hőnn szeretett pázsitunkat, miközben beállunk a kertből mosás után. Ismerek olyan golfpályát, ahol (SP barátunk) turf gumikkal a gépet a pálya területén is használja.

A Touring gyárilag aurórakék, naplemente piros, limitált szériában pedig fehérben érkezik. Különlegessége, hogy autóipari metál fényezéssel látják el, mely állítólag 9x ellenállóbb a karcnak, mint az anyagában festett műanyag. Én azzal kezdtem, amikor megvásároltam a gépet, hogy behúzattam karcvédő fóliával, így sokat nem tudok a karcállóságról. Itt-ott elkapta komolyabban egy-egy fa, természetesen az nemhogy a festéket-fóliát, de még némi anyagot is vitt magával. Többen panaszkodnak egyébként a „festék vedlésről”, amely magasnyomású tisztításnál jelentkezik. A gép műanyagai elsőosztályúak, láttam már fát Touring közepében, miután eltávolítottuk, azonnal minden a helyére ugrott, bár néhány bolha meglépett, nagyobb kár nem keletkezett. Az egyetlen műanyag, ami gyengére sikerült, a lábtartó széle. Nem is értem, minek van lefelé pereme, hiszen valahányszor átlépünk egy rönkön ezt végig hajtogatjuk rajta. Télen, hidegben sajnos ez a műanyag annyira megmerevedik, hogy többé már nem hajlik, hanem törik. A műanyagos 1db Mátyás-királyos-papírost szokott kérni a javításért, eddig kétszer kellett hozzá fordulnom.

Ajánlom ezt a gépet azoknak, akik másodmagukkal, kényelmesen, biztosan akarnak utazni bármilyen terepen és hajlandóak némi energiát fektetni a karbantartásba. Meríteni az alsólámpa tetejéig érdemes, a fejlámpa aljáig lehet, ekkor azonban már elönti a víz az első pakolórekeszt és mindazt, ami ebben van. A gép terepszöge rendkívüli, ritkán ér le eleje-hátulja, a megnövelt tengelytáv (145cm, normál Sportsman 129cm) miatt azonban a szokásosnál gyakrabban ül fel a hasa, a kiemelkedő hasmagasság (27,9cm) ellenére is. Cserébe viszont nem kell tartanunk a „hátastól”.

9.kép: tényleg erre lett tervezve!

És hogy mi lesz a következő gép? Azt rebesgetik a 850XP-ből igen jól sikerült a Touring , már csak az árát kell megvárnunk és ha összeszedtük az állunkat, jöhet a malacpersely rituális leölése

Jó gurulást, matekötös trophyszervezőket, jófej rendőrt kívánok minden motorosnak és off-roadosnak! Védd a természetet! További infóért pedig látogasd meg a Quadulj meg, illetve Quadinfo portálokat!

Ezúton szeretném megköszönni családi cégünk, a Formula Car kft támogatását „Használt autó kívánságod szerint!”

Pepe: 06-20-4-311-811

Polaris Sportsman Touring 800EFI

Pozitívumok:

-kényelem
-futómű
-erő
-pakoló rekeszek
-ergonómia
-szerviz és garanciális háttér
-alakíthatóság/kiegészítők

Negatívumok:

-fogyasztás
-szervizigény
-tömeg

Info: polarispest.hu, polarisquad.hu, polarisindustries.com

Videok:
A túráról egy hosszabb vágott videot itt találhattok tőlem.
Mijokoka Attila videoja

Képek tömörítve, feljavítva, szelektálva:
Mijokoka Attila
Frpeter
Kefír+Alíz
Pepe+Ani
Bestof galéria:

12►

A teljesség igénye nélkül:
- DID meghajtóláncok és JT lánckerekek
- Bendix és Brembo fékbetétek teljes kínálata
- Yuasa és Banner akkumulátorok
- Fuchs, Mol, Mobil1, Valvoline, Motul, Shell olajok és kenőanyagok diszkont ár alatt
- Brembo féktárcsák
- Fék- és kuplungkarok
- NGK gyertyák
- És még rengeteg más minőségi termék!

Látogass el weblapunkra!