Hol is kezdjem?! – Talán az elején! – szokás mondani. Azonban nem szeretnélek Benneteket a lábbaltekerős kisgokartommal és gyermekkorommal untatni. De mégis, egy történethez mindig hozzátartozik, hogy honnan jöttünk és talán majd a végére, hogy hová tartunk. Mint elég sokan a quados ismerősök közül, én is egy tőlünk igencsak keletre található gyár remekművével kezdtem pályafutásom. A „gép” szép volt! Erős! Feküdte az utat! És hát…piros  Egy QR-250X kínai csodáról beszélek, melyet egy nyaraláson kipróbált Kymco MXU-250-el szerzett élménybomba után szinte azonnal megvásároltam. Nem akartam sokat költeni az első gépemre, először tudni akartam, hosszútávon is fekszik –e ez a sport.

A tervem nem jött be. A gépre ráköltöttem árához képest jelentős összeget fél év alatt.

Egy jó példa: közvetlenül a megvásárlásakor, hazaérkezéskor levettem a futóról, beindítottam, majd kőkeményen indultam el vele – akartam -, hogy megmutassam a családnak és minden bámészkodónak, mekkora „erőfölényre” tettem szert. Az akartam szó azért kellett, mert a 25(?) lóerő oly módon jelenkezett a láncon, hogy az azonnal atomjaira szakadt szét! Hmm, jó kezdés…

Bár gépészmérnökként diplomáztam, nem vagyok egy barkácsolós típus, így aztán hamar rá kellett jönnöm, hogy ez a gép és a vele járó folyamatos vesződés (elektromos rendszer beázott, gyújtáskulcs kitört, felni széttört, futómű pár km után rendszeresen elállítódott…) nem nekem való. A gép eladásra került és hamar el is kelt, bukni sem buktam rajta sokat.

Jött az agyalás: valami hasonló kell, nem baj, ha erősebb – naná – , de mindenképp megbízhatóbb legyen. Azt tudtam, hogy használni fogom, mert imádtam motorozni. Sok keresgélés után jött a Suzuki LTZ-400, szinte újonnan vettem meg és a beletett 2500-3000 km alatt egy csavart sem kellett rajta kicserélni. Olajcsere, szűrőpucolás és ment, vitt mindenhová….őőőő majdnem mindenhová.

1. kép: Hűséges társ, igénytelen, keveset eszik, azonban a hátsó tengely könnyen felakad

Egy romániai túra alkalmával, ahol napi 180-200km-t mentünk a srácokkal – igen gyakran nem egyszerű terepen – jött a felismerés, hogy a gépnek bizony vannak korlátai. Az még csak hagyján, hogy sajgó hátsóval szálltam le a nap végén, de voltak – amúgy igen élvezetes szituációk -, melyekre a félig sport, félig túra gép egyszerűen alkalmatlan volt. Hiányzott nagyon a hasmagasság és az elsőkerekek hajtása. Folyton azon agyaltam bárcsak lenne egy LTZ, aminek van elsőkerékhajtása is, soha nem válnék meg tőle! Igen, tapasztaltabb kollégáknak ekkor egy név ugrik be, a „kúszó-mászó”, vagyis a Polaris Scrambler volt az amire én gondoltam, csak nem tudtam, hogy létezik.

Jött az újabb agyalás, mire is kellene cserélni: legyen 4×4, legyen megbízható, legyen nagyon kényelmes (hátsó tanács), legyen erős, és legújabb igény, legyen kétszemélyes.

Ekkor ugyanis már párom is gyakran velem tartott és a közös LTZ-s motorozások ráébresztettek arra, hogy nem is olyan jó, ha hanyatt akarjuk vágni magunkat minden egyes faágon, kétkerekezek olyankor is, amikor nem szeretnék és hogy a párom lábát minden 10 percben letaposom. Ehhez jön, hogy a motoron nem tudok mozogni, mert ő – szerencsétlen mi másba -, belém kapaszkodik.

A baráti motoros kör is azon a véleményen volt, hogy a hosszú gépnek több az előnye, mint a hátránya, ez később az én esetemben be is bizonyosodott.

Így hát elkezdtem keresgélni. A szóba jöhető modellek végül a Bombardier (Can-Am) Outlander Max, CF Moto (Lexxon) és a Polaris Sportsman Touring lettek. A Lexxonról elég hamar lebeszéltem magam, szem előtt tartva a tényt, hogy megbízható (tehát nem kínai) gépet szeretnék. A Lexxon mint később kiderült, egy kifejezetten szívós (nem feltöltött ha-ha) motor, néhány folyamatosan jelentkező gyermekbetegséggel, összességében azonban egy megbízható, „mindenhová elvisz”, rendkívül jó ár-értékarányú ATV.

Végülis az Outlander és a Touring közötti választás nem volt könnyű. Nagyjából ugyanazon az áron tudtam volna hozzájutni a két géphez azonos felszereltséggel. Rengeteg összehasonlító tesztet, videot megnéztem és úgy tűnt nincs nagy különbség közöttük. Esetemben a döntő tényező az volt, hogy míg a Polarist márkakereskedőtől kaptam meg az adott áron, addíg a Can-Am szürkeimportos lett volna. A 2 év márkakereskedői Polaris garancia, melyet az igen jó hírnévnek örvendő Polaris Pest (Szenderák Attila) és a Motortech biztosított nagy fegyverténynek bizonyult, így szeptemberben megvettem a Touringot. És itt kezdődik a történet 

2. kép: Első bevetésünk,2008 quadtalálkozó, Lakitelek

A gép azóta 1 éves, belekerült 3000km vegyes használat mellett. Mit is jelent a „vegyes” szó? Járok vele túrázni, legtöbbször két személlyel, a legtöbb hazai trophy versenyre is igyekszem eljutni, emellett járunk Romániába is túrázni, ami igen komoly igénybevételt szokott jelenteni. Újabban betonon is szivesen használom, jókat lehet így túrázni olyan helyeken, ahol homokúton lehetetlen (nem engedélyezett) a behajtás.

3. kép: Polarisok a tordai hasadéknál. Jó választás a háttérben látható kétszemélyes/rakodható X2-es is

„Polácska” eddig egyszer sem hagyott cserben. Ahogy a „kedves” kollégák emlegetni szokták, nem toltam még vele kötéllel előttem haladót, ez szerintem fontos tény.

Azt azonban túlzás lenne állítani, hogy soha semmi bajom nem volt vele. Cseréltek benne légtömegmérőt, tűzkarikát és első lengőkar szilentszettet. A hűtőventillátorom most kezdte el a jellegzetes hangot hallatni, melyet a csapágyházba szivárgó sár okoz. A garanciális szerviz több, mint korrekt, az alkatrészeket kérdés nélkül cserélik, természetesen a kopó-forgó alkatrészeket nem. Olajcsere bejáratás után 25 órával, későbbiekben 100óránként van. Ekkor 2l motorolajat, olajszűrőt, levegőszűrőt kap a gép, mely kb. 14e Ft-ot tesz ki. Amikor hajtásolaj csere is van, akkor 3000 vagy 6000Ft-al drágább a szerviz.

Tudni kell a gépről, hogy törődést igényel. Nem lehet túra után belökni a garázsba, legalábbis meghálálja, ha nem ezt kapja. Minden használat után gondosan lemosom, brigéciollal áttisztítom a saras részeket, 2-3 használatonként átzsírzom a lengőkarokat, hajtástengelyt. Egy korrekt mosás-zsírzás nekem kb 2órát vesz igénybe magasnyomású mosóval.

4.kép: „Rajtra készen”, bár nem erre tervezték, mégis megállja helyét trophy versenyeken is

Az együtt eltöltött 3000km rendkívül kellemes emlék számunkra. Volt, hogy egy nap alatt 230km felett mentünk terepen, mégis mosolyogva, „most mi van?!” arccal szálltunk le a gépről, amíg mások nyögtek, hogy „itt fáj, ott zsibbad”. Rendkívül kényelmesek az ülések, a futómű finoman nyeli el a nagyobb úthibákat is, mégis amikor kell, felkeményedik. A kormány kézre áll, a gázkar nagyon jó helyen van, és nem jelentkezik a jellegzetes inhüvely fájás hosszabb túrák után sem.

A gép tervezésekor kiemelt figyelmet kapott a hátsó utas kényelme. Az ülés nagy, puha, jó oldaltartású, kissé meg van emelve, hogy a rajta ülő kilásson a vezető mögül. Lábtartója rezgéselnyelő, magassága állítható, a magasítás 2 csavar kiszedésével eltávolítható. Kapaszkodói (majrévas) szintén rezgéselnyelők, extra kézvédő felszerelésével pedig szél és sármentesek. A sárvédők egyébként elég szélesek, sarat csak a lábtartó szélére dob fel a gép, az utasokat jól védi, azonban a hátsó táska egy komolyabb sarazás után rendesen elkészül.

5. kép: „Tovább is van, nyomjam még?!” Ez a mélység még meg sem kottyan, az első ülés tetejével egy szintről szív a motor és a variátorház is.

Emellett eléggé idegesítő, hogy nagyobb sebességgel belehajtva egy tócsába, annak tartalma a lábszárunkon landol, mégpedig a motorblokk felöl érkezve. Nem értem, miért nem engedték lentebb azt a takarólemezt, ami ennek megfogásáért felel.

Rendkívül praktikus a gép elejében található, igen méretes (27,6l), nyitható, fröccsenésálló doboz. Ide könnyedén elfér egy napi felszerlés két fő részére (víz, szenya, nasi – amit a kedves pajtások megesznek előlünk -, elsősegély csomag, poroltó, kerékpumpa, kukacszett, menetnapló, elakadás jelző háromszög….). Ráadásként a gép hátulján is van egy, szintén fröccsenésálló „kesztyűtartó”, melyben gyárilag a szerszámkészlet (az meg minek? ) kapott helyet, de ide is befér egy vontatókötél, egy kis törölköző, de akár egy 1,5l-es víz is. Semmiképp nem mehetünk el a gép talán legfontosabb extrája mellett, vagyis a 2db pohártartó mellett, mely elég mély, hogy beleférjen 1-1 db 0,5l-es dobozos sör. Mintha erre a célre méretezték volna! Természetesen nekünk mindig 2db 0,5l-es vizespalack „figyel” benne .

Az első csomagtartó igen jól terhelhető (~41kg), bár túl magasra nem érdemes pakolni, ugyanis eltakarjuk a fejlámpát, amiért nagy kár lenne, hiszen rendkívül jó, szórt fényt ad ki. A hátsó csomagtartó véleményem szerint kicsire sikerült, a normál quados táskáknak rövid, bár teherbírása igen jó (~82kg). Természetesen gyári (igen jóminőségű) Polaris táska felszerelhető rá körülbelül 2 perc alatt, köszönhetően a „Lock&Ride” rendszernek. A további Polaris kiegészítők armadájáról egy másik cikkben fogok írni (he ezekután még engedik ).

Én egyébként egy Givi táskát találtam akcióban, ami csak 3cm-t lóg le, mivel akkor még nem volt gyári Touring hátsótáska.

6.kép: A hátsó táskával együtt egy hétre elegendő rakodóhely áll rendelkezésre

Néhány szó a világításról. Nagyon zavart, hogy a két első fényszóró és a fejlámpa egymást váltva működött gyárilag. Ezt egy 500Ft-os kiegészítő (dióda) megvásárlásával kiküszöböltük, így fényszóró esetén már egyszerre világít a két első lámpa és az azóta kisüléses xenon szettel felszerelt fejlámpa. Véleményem szerint az így nyert fényerő több, mint elegendő egy későre nyúló túrára, de éjszakai trophy-n KP-t keresni is nagyon jónak bizonyult (két fejlámpába elegendő xenon szett ára 28e Ft+áfa, www.xenonizzo.hu). Hátsó lámpából elég ritka, de kettő van, nekem tetszik, ráadásul ha az egyik kiégne, még mindig ott egy tartalék, nem kell aggódnunk, hogy egy másik gép épül a hátsó csomagtartónkba. A gyári hátsó lámpák egyébként el vannak látva index (hátsó munkafény) foglalatokkal is, rajtunk múlik, milyen színű izzót és funkciót építünk beléjük. Nagy kár, hogy majdnem mindenütt egyedi (elöl 881 típusú) izzókat használ a gyártó, így ha egy izzó kiég, mehetünk a márkaszervízbe, ráadásul az áruk sem épp baráti. Amennyiben a lámpatesteket lecseréljük E-s jelölésüekre (később leírom, ennek mi értelme), akkor már hagyományos H4-es izzók kerülnek előre, melyet akár benzinkúton beszerezhetünk.

A műszerfal jól áttekinthető, sok információval lát el (sebesség, üzemanyagszint, 4×4 állás, fordulatszám, összes megtett és napi táv, szerviz jelzés, üzemóra és esetleges hibakódok). A gépet szerviz üzemmódba téve megnézhetjük a beállított szervízintervallumot, akkumulátor töltési szintet, 4×4 kapcsoló állást és egyéb állapot infókat.

7.kép: A műszerfal

A gép lelke egy soros, 2 hengeres, vízhűtött, 760ccm-es Subaru blokk, melyre a gyártó olyan, büszke, hogy még csak rá sem írta! Pedig szerintem off-roados körökben igen jól csengő név. A motor járása kultúrált, könnyen (azonnal) indul hidegben is, elektromos befecskendezésének köszönhetően nem gyengül magasabb terepeken és nem kell utánállítani. Egy amerikai újságíró hószánszerű üvöltésnek titulálta a motorhangot. Nagy fordulaton, erőteljes gyorsításkor valóban nem mondhatnám, hogy halk az erőforrás, cserébe azonban kapunk ~60 lóerőt, nyomatékot, amennyi „belénk fér” és jó nagy fogyasztást. Jó nagyot írtam volna? Hozzá kell tennem hogy mint minden off-road felhasználású gépnél, itt is az számít, mit teszünk a géppel. Beledobva egy 1m mély sarasgödörbe és ott felezőben, kiékelt gázzal üzemeltetve, valóban hallani a szörcsögést és látni ahogyan horpad be az amúgy 22,7l-es tank. Nekem sikerült már 9l-el is túrázni két személlyel télen, pakkal, de az átlagfogyasztás inkább a 14-17l szokott lenni. Attila állítása szerint (ő szinte csak betonon használja 800as touringját) 9l alá is lemegy ha csak betonon használjuk, még akkor is, ha a lámpától lámpáig gyorsulós üzemmódot választjuk. Mert hát miért is ne tennénk (természetesen a sebességhatárok szigorú betartása mellett), ha már beengedtek minket egy ATV-vel!!!! a városba. Igen! Jól lát kedves olvasó! Ez egy LEGÁLISAN, korlátozások nélkül rendszámozható quad, mely L7e kategóriába esik és B, vagy korlátlan A kategóriájú jogosítvánnyal vezethető, közúton, szilárd útburkolatú közúton, de akár autópályán is! Ehhez egy átalakítás szükséges, melynek során kicserélik a lámpatesteket, felszerelnek indexeket, tükröket, persze mindenből E-s jelölésűt, felkerül egy katalizátor és természetesen a nagymotor regadót is be kell fietni.

Ezúton is szeretnék megkérni, minden rendszámmal rendelkező quadtulajdonost, hogy ne éljünk vissza ezzel a lehetőséggel, mutassuk meg, hogy együtt tudunk és együtt lehet velünk élni a közúti közlekedésben! Elég rossz a quadosok megítélése így is, ne tegyünk hozzá ehhez, inkább próbáljunk változtatni rajta! Kösz.

Vissza a Polaris Touringhoz, annak is az egyik legfontosabb részéhez: a futóműhöz. Mint már írtam, nagyon kényelmes. Igen, de ez mit jelent?! Független első (MacPherson) és teljesen független, döntött, progresszív hátsó felfüggesztést, elöl 20,8, hátul 22,2cm rugóúttal, amely az egyik legnagyobb a versenytársak között. A fékezésről 4db dísz, akarom mondani fék-tárcsa gondoskodik, szerintem kellő hatásfokkal. Balkéznél egy kombinált fékkarral, jobb lábnál pedig külön a hátsó fékekre ható lábfékkel lassíthatunk. Véleményem szerint jobb lett volna a lábféket és a baloldali fékkart is kombináltra, plusz egy jobboldali fékkart külön az elsőkerekek fékezésére kialakítani. A fékezésben nagy segítségünkre van a motorfék és a lejtmenet vezérlő is.

8. kép: Trophy

A paripa 25×8-R12 első és 25×11-R12 hátsó patkókon fut, melyeket alapáron alufelnikre szögelnek. Egyébként a hátsó gumiméret szinte beszerezhetetlen gyáritól eltérő márkában. Még jó, hogy nem kell a gyárit használni, sőt! Én 1000km és a ~20. defekt után ledobtam róla. Tény, a gyári Carlisle 489-es gumi nagyon jó, igazi univerzális radiál. Rétegei számát nem sikerült kiderítenem, de tutira fele, mint amennyi kellene, mert álladóan defektesek. Kár értük, mert szinte minden terepen helytállnak. A gépre akár 27”-os gumi is felmegy, de ez jelentősen megterheli a kerékcsapágyakat, féltengelyeket, 26” fölé nem érdemes menni.

A gép száraz tömege 360kg, menetkészen, felszereléssel ez bőven 400 fölé megy, plusz az utasok, ehhez véleményem szerint érdemes a 800-as blokkot választani, de többen használnak 500-as, karburátoros Touringot és szerintük mindenhová el/felviszi őket. A gép fékezetlen utánfutót 905kg-ig húzhat, ami rendkívüli.

Ehhez érdemes a felezőt használni. Sok tulajdonos abba a hibába esik, hogy szinte sehol sem kapcsol felezőt, „mert hát elmegy hosszúban is”, azonban ilyenkor a variátorszíj többszörös terhelést kap, ebből szokott lenni az idő előtti szíjszakadás. Gondos használat mellett egy szíj legalább 3-4000km-t elmegy (láttunk már 9000es szíjat is) cseréje kb 1 óra, ára 16e Ft körül mozog.

A gép legnagyobb erőssége a hajtáslánca, tud mindent, amit kell és jól is tudja. Van benne sok-sok hárombetűs varázslat, OD-AWD, EBS, ADC és még amit kifelejtettem.

A 4×4-et egy tolókapcsolóval aktiválhatjuk, melyhez sem megállni, sem lassítani nem kell. Ha a fordulatszám 2800alatt van, az elsőhajtás azonnal kapcsol (így nem veszítjük el az értékes lendületet), és valahányszor szükség van rá (On-Demand), késedelem nélkül beavatkozik. A tolókapcsolót még egyet balra nyomva kapcsoljuk az ADC-t, vagyis az aktív ereszkedés kontrollt. Hosszúban nem csinál semmi különöset, hosszú, gyors ereszkedésnél szoktam bekapcsolni, hogy ne kelljen folyamatosan a féket húznom. Az ADC rövid fokozatban kel életre, ott is akkor, ha 20km/h alatt haladunk. Az amúgy is jelentős EBS motor fékező rendszer mellé olyan hatásfokkal áll be, hogy a legmeredekebb lejtőn sem kell fékeznünk. Az ADC nem egyszerű motorfék, a kerekek folyamatosan maximális erővel fékeződnek, azonban blokkolni nem engedi őket a rendszer, ezzel megakadályozva, hogy a gép hátulja kitörjön és meginduljon a kellemetlen pörgés (le a hegyről). Az első hajtásnál nincs differenciál zár… kapcsoló (huh, megkönnyebbültünk, ugye?! ), mégpedig azért, nincs, mert ez is automatikusan történik, rendkívül jó hatásfokkal. Személy szerint még nem láttam Polarist három kerékkel egy helyben pörögni, azonnal összezár az első hajtás, ha érzékeli, hogy szükség van rá. Hátul diffizár van. Komoly hír, ugye?! A lényeg , hogy kapcsolható, de még jobb, ha oldhatónak hívjuk. Ez ismereteim szerint az egyetlen olyan gép, melyen a hátsó zárt hajtást gombnyomásra szétnyithatjuk. Mire jó ez? A gép betonon sokkal könnyebben, stabilabban fordul, fordulóköre 239cm-ről 110cm-re csökken.

Sok helyen fűkímélő üzemmódnak használják, hiszen ekkor a hátsó hajtás el tud differálni, vagyis nem kapálja ki a kézzel gyomlált, hőnn szeretett pázsitunkat, miközben beállunk a kertből mosás után. Ismerek olyan golfpályát, ahol (SP barátunk) turf gumikkal a gépet a pálya területén is használja.

A Touring gyárilag aurórakék, naplemente piros, limitált szériában pedig fehérben érkezik. Különlegessége, hogy autóipari metál fényezéssel látják el, mely állítólag 9x ellenállóbb a karcnak, mint az anyagában festett műanyag. Én azzal kezdtem, amikor megvásároltam a gépet, hogy behúzattam karcvédő fóliával, így sokat nem tudok a karcállóságról. Itt-ott elkapta komolyabban egy-egy fa, természetesen az nemhogy a festéket-fóliát, de még némi anyagot is vitt magával. Többen panaszkodnak egyébként a „festék vedlésről”, amely magasnyomású tisztításnál jelentkezik. A gép műanyagai elsőosztályúak, láttam már fát Touring közepében, miután eltávolítottuk, azonnal minden a helyére ugrott, bár néhány bolha meglépett, nagyobb kár nem keletkezett. Az egyetlen műanyag, ami gyengére sikerült, a lábtartó széle. Nem is értem, minek van lefelé pereme, hiszen valahányszor átlépünk egy rönkön ezt végig hajtogatjuk rajta. Télen, hidegben sajnos ez a műanyag annyira megmerevedik, hogy többé már nem hajlik, hanem törik. A műanyagos 1db Mátyás-királyos-papírost szokott kérni a javításért, eddig kétszer kellett hozzá fordulnom.

Ajánlom ezt a gépet azoknak, akik másodmagukkal, kényelmesen, biztosan akarnak utazni bármilyen terepen és hajlandóak némi energiát fektetni a karbantartásba. Meríteni az alsólámpa tetejéig érdemes, a fejlámpa aljáig lehet, ekkor azonban már elönti a víz az első pakolórekeszt és mindazt, ami ebben van. A gép terepszöge rendkívüli, ritkán ér le eleje-hátulja, a megnövelt tengelytáv (145cm, normál Sportsman 129cm) miatt azonban a szokásosnál gyakrabban ül fel a hasa, a kiemelkedő hasmagasság (27,9cm) ellenére is. Cserébe viszont nem kell tartanunk a „hátastól”.

9.kép: tényleg erre lett tervezve!

És hogy mi lesz a következő gép? Azt rebesgetik a 850XP-ből igen jól sikerült a Touring , már csak az árát kell megvárnunk és ha összeszedtük az állunkat, jöhet a malacpersely rituális leölése

Jó gurulást, matekötös trophyszervezőket, jófej rendőrt kívánok minden motorosnak és off-roadosnak! Védd a természetet! További infóért pedig látogasd meg a Quadulj meg, illetve Quadinfo portálokat!

Ezúton szeretném megköszönni családi cégünk, a Formula Car kft támogatását „Használt autó kívánságod szerint!”

Pepe: 06-20-4-311-811

Polaris Sportsman Touring 800EFI

Pozitívumok:

-kényelem
-futómű
-erő
-pakoló rekeszek
-ergonómia
-szerviz és garanciális háttér
-alakíthatóság/kiegészítők

Negatívumok:

-fogyasztás
-szervizigény
-tömeg

Info: polarispest.hu, polarisquad.hu, polarisindustries.com

Üdv. Fekete Bálint /Kotreba-Körte-Kis nigger/

Arctic Cat 400 4×4 Manual:
- 1 éves 1086 km
- Meghibásodás még nem volt
- Karbantartási költsége alacsony 12-13.000 FT/ alkalom
- Motor 400-as Suzuki
- Váltó 5+1, felező
- Fogyasztás 4.7-től a 10-ig terepviszonyoktól függően

Negatív dolog:
A hátsó fék alapban kicsit gyenge, de ha az elsővel együtt használod, komoly a fékhatás.
Has magassága  miatt oldalmenetben figyelni kell könnyen borul, viszont komoly akadályokat is simán átlép.

Márkakereskedő:
Nekem még nem volt gondom velük.

Hát röviden ennyi.

Üdvözlettel: Klima Tamás

Azért elhomályosuló szemeim láttán feleségem ekkor már tudta, hogy a történetnek itt még koránt sincs vége. Beindult hát a Nagy Quadkereső Túra. Újságok, internet, fórumok, tesztek. Mintegy négy hónapig tartott, mire megtaláltam az igazit. Azért ez olyan mint a csajozásban, sokáig tart megtalálni Őt, de a köztes próbálkozások is lehetnek élvezetesek. Természetesen újban gondolkodtam, mert nulla tapasztalatommal nem mertem belevágni egy használt vásárlásba ismeretlentől.

Először a minőségibb kínai márkákkal szemeztem, 250-300 ccm méreteket néztem. Itt már 6-800 eFt körül vannak olyan darabok, amiket szerintem nyugodt szívvel meg lehet venni. Úgy 4-5 típus több mint 10 verzióját nézegettem, kicsit ki is tudtam próbálni párat. Egyiknél sem éreztem, hogy oooohjeahhhh, ez kell nekem.

Ekkor szólalt meg a Kisördög. Ha már ennyi pénzt kiadok, kicsivel többért már márkás gépet is lehet kapni. (Feleségemmel napokat elbeszélgettünk a „kicsivel több” más-más nézőpontból való elemzéséről.) Négy gépet néztem ki első körben: Suzuki Ozark 250, Honda TRX/TM 250, Honda 350, Polaris Phoenix 200.

A Suzi/Honda páros nagyon hasonló volt, minimális technikai különbségekkel. Talán itt kezdtem látni a fényt az alagút végén. A 350-es kicsivel erősebb, ámbátor sokkal nehezebb, összességében a két kisebb jobban tetszett. Szinte biztos voltam, hogy a kettő közül fog egyik hozzám kerülni. Kicsit a Honda felé húzott a szívem.

De adjunk egy esélyt a „fejlődő” országoknak felkiáltással nézzük meg a Polarist is. Irány egy közeli kereskedés. Ekkorra már voltak olyan negatív élményeim, hogy talán közel sem engednek, nem hogy kipróbálni. Meglepetésemre a szalon fiatal előadója 5 perc alatt előberregett 4 géppel és mondta, hogy ezeket most meghajtjuk. Sporstman 800, Predator, Trail Boss, Phoenix. Finoman jeleztem, hogy eddig kb. 60 métert quadoztam, azt is legalább 10 géppel. Semmi probléma, neki úgyis ez az utolsó munkanapja itt. A Spori az első gázfröccs után úgy elindult, hogy ijedtemben azonnal a katapult kapcsolót keresgettem. Jobb híján a kombinált féket rántottam meg. Elegánsan lemásztam az első csomagtartóról, és úgy gondoltam a Predit át is lépném. A Phoenix futóműre nagyon bejött (szerintem kicsit jobb mint az Ozi/TRX) de motorikusan elég gyenge volt. Ebben biztos a CVT váltó is közreműködött, főleg érzésre. Végül minden mindegy alapon még a Trail Boss-t is kipróbáltam. Az első 30 méter után tudtam, hogy ez a gép kell nekem! Mikor végre lepofoztak a nyeregből és megmondták az új árát (1.3M) már kevésbé volt őszinte a mosolyom. De némi banki támogatással egy újat rendeltem (a tesztelt darab használt volt).

Mi az ami fontos volt nekem a választásban? Nagyon könnyű vezetni, sokkal kevésbé borulékony, mert az előző gépekhez képest (Honda, Suzi) jóval szélesebb már gyárilag is. A futóműveket össze sem lehet hasonlítani. Motorerővel is jobban áll, hiszen a 330-as blokk majd másfélszer akkora. Még kezdők is viszonylag gyorsan megbarátkoznak a kezelésével, váltani nem kell, a fék kombinált, tehát egy karral lehet kezelni, nagyon jól adagolható, erős hatással. És a hangja! A Honda hangja olyan, mint amikor a kismalacok cucliznak az üvegből, de ha ezt beröffented, akkor hazaért a kandisznó.

Előnyök

- Jó futómű, hosszú rugóutak, állítható Sachs rúgóstagokkal
- Erős, nyomatékos motor (japán fejlesztés)
- Kényelmes, két személynek is elegendő üléshossz
- Egyszerű kezelhetőség
- Rendkívül masszív felépítés
- Jó fékek (tárcsa elöl/hátul)
- Nagyon jó CVT váltó (már aki szereti)
- Jók a gyári gumik
- Jól használható csomagtartók

Hátrányok

- Kormány nem túl széles, érdemes cserélni nehezebb terepre
- Vizet nem nagyon szereti. A légbeszívó nyílást feljebb kell vinni, ami egyszerűen megoldható. Utána már bírja a fürdést
- Nincs üzemóra/km kijelző (egy Trailtech Vapor segített ezen)
- Méretéhez képest magas a fogyasztás (egyszer sikerült 70 km-en 6,5 litert lecsurgatni)
- Viszonylag kicsi a szabad magasság, a lánckerék és hátsó tárcsa védtelen
- Kicsit nehéz (~240 kg). Ez főleg akkor zavaró, mikor a quad van felül

Műszaki hibáról (1 év, ~2000 km) nem tudok beszámolni és még a karosszérián sem kellett semmit cserélni, pedig sikerült pár dupla Lutzot ugrani és pár single lucnak nekimenni. Hidegben-melegben egyaránt jól indul, igaz csak szivatóval. Egyetlen alkalom volt mikor nem sikerült beindítani fél órás kerregés után sem. Már félig leszedtem a burkolatot, az egyik különösen nehezen jött le, mert a benzincsap útban volt. Benzincsap… Benzincsap…

Adatok

Dino (Bognár László)

Ami a blokkot illeti kicsit közelebbről, mint már írtam régebben, nem az automata verziót választottam, hanem félautomata testvérét, melyen nincs külön kézi kuplung, de a sebességfokozatokat a pilóta választhatja meg. Ez számomra több okból is jobban tetszik az automatánál. Egyrészt a fogyasztást jelentősen lehet befolyásolni, illetőleg csökkenteni, másrészt nem ázik be vagy szakad el a szíj, harmadrészt nagyon jó a motorfék, végül pedig eddigi olvasmányam alapján kevesebbet kell vele foglalkozni is. A váltó amúgy bejáródás után már elég jól és könnyen kapcsolható.

Ami talán hátrányként említhető, hogy a felező is a váltónál van, így vízben a váltás és a felezés nedves élményeket okozhat a csizmában. A hátramenet kapcsoló ott helyezkedik el, mint automatákon általában az irányváltó. Alternatívaként még megemlíteném a berántót, mely meglepően könnyen jár és aksi nélkül is beindítható vele a gépezet.
Ami a motor erejét illeti, pár lóerő még elfért volna azért, bár a gép tömege kategóriájában talán elég jónak számít. Felmegy ugyan bárhova, de felező nélkül időnként vissza kell rakni 2-esbe, mert a 3-as egy idő után elfogy.

Hosszabb távon még nem mentem sok ATV-vel, de pár körre azért már köclsönkaptam ezt-azt, így talán van nélmi összehasonlítási alapom. Az 500-as kategóriában talán gyengébbnek érezzük a többinél a cicát, bár talán ez betudható a váltónak, mivel az automata folyamatosan a nyomatékcsúcson tartja a gépeket. Hasmagassága nagy előny, mivel sárban sem ül föl olyan könnyen, és a tereptárgyakkal is könnyebben megbírkózik. Nem vettem észre, hogy ettől instabilabb lenne, bár a magassága miatt kicsit borulékonyabb, így jobban oda kell rá figyelni, de ez normál körlmények között nem okoz hátrányt.

Ami az utasszállítást illeti, ahhoz sajnos a TRV verzió kéne, bár kis átalakítással (párna a hátsó csomagtartóra) bőven elfér rajta két ember, de a váltó miatt a vezetés így már elég nehézkes. Mindazonáltal egy ember részére nagyon kényelmes, magas az üléspozíció, és jól elférek rajta énis a közel 190 centimmel. Az ülés hossza is megfelelő, többféle üléspozíció felvételére is alkalmas.

A gép kelezhetősége elég jó, a konzolok a Suzuki quadjairól lettek átvéve. Könnyen bővíthető tükörrel, plusz gombokkal, szélvédővel és hasonló dolgokkal a gépezet, van még hely ennek-annak a kormányon. A kézi és egyben rögzítőfék mind a 4 kerékre hat, míg a lábfék csak a hátsókat fékezi, bár a motorfék miatt erre ritkán van szükség. Ereszkedéskor is oda kell figyelni, hogy ne legyünk 4 kerék hajtásban, mert így a motorfék mind a 4 kerékre hat, és ez megcsúszáshoz vezethet. A fékhatás egyébként meglepően jó és jól adagolható.

A műszerfalat is elég jól kitalálták. A nagy digitális kijelző mellett, mely mutatja a sebességfokozatot, 4 kerék hajtást és differenciálzárat, üzemanyagszintet, üzemórák számát, megtett összes és két napi kilométert, ott az analóg kinézetű, de valójában digitális óra, melyet beállíthatunk sebesség vagy fordulaszám kijelzésére.

A hétvégén kipróbáltuk a gép víz, illetőleg sárállóságát is a Dunában, illetve egy nagy iszapkatlanban, de beázásnak nyoma sincs. Bár egyelőre még ne merítettem el ülésig, de a többi gépnek általában már addig ért a víz
Ilyenkor jelentkezik azonban az a hátrány, hogy hátramenethez üresbe kell tenni a gépet a lábváltóval, ami általában rendesen víz alatt van ilyenkor.
A légszűrő a tank helyén található, így elég magasan helyezkedik el, bár sajnos a levegőt előről szívja az orridom alól, így ezt lehet majd a későbbiek során át kell alakítani. Gondolom most jogosan merül fel a kérdés, hogy akkor hol a tank? Hát a tank kéremszépen hátul van, a hátsó csomagtartó alatt.

Ami még kimaradt talán a futómű, bár pár szóban már említettem a cikk elején. Terepen elég szépen viselkedik, mivel a nagy hasmagasság lehetővé teszi a hosszú rugóutat, ezért a terep egyenlőtlenségeit szépen elnyeli, mégis elég kemény ahhoz, hogy ne billegjen a gép folyton. Összességében véve elégedett vagyok vele. A futóművön lévő gumik viszont nem az igaziak sárban, de azért eddig még nem kellett kihúzni. De ha elfogy, biztosan kap kicsit agresszívebb gumikat, bár valószínűleg ehhez majd keményebb kuplunglamellák is szükségesek lesznek.

Ami a sötétben quadozást illeti, ezzel sincsenek gondok, bár a Polaris nem véletlen épített lámpát a fejidomba is, ezzel még lehetne javítani a dolgon egy kicsit, mivel magasabbról máshogy verődik vissza a fény, és jobban láthatóak lesznek a bukkanók. De az amerikai szabvány fényerővel nincs probléma, elég jól lehet vele látni sötétben is, persze ha nem áll a sár a fényszórókon.

Amit még így a végére fontosnak tartanék megjegyezni, hogy nincs agyonrakva a gépezet elektronikával. A szivatón és a 4×4 kapcsolón kívül minden mechanikus, így sokkal kevesebb dolog tud beázni vagy elromlani, ami számomra midnenképpen pozitívum. Sajnos manapság 2-3 évre gyártanak gépeket, merthogy utána úgyis újat vesznek, hát remélem ez tovább fog tartanai.

Adatok

Végeredmény

Előnyök:
- kevés elektronika ami elromolhat
- nagy hasmagasság
- jó futómű
- kényelemes
- nagy tank
- alacsony fogyasztás
- nagy raktér

Hátrányok:
- vízben alacsonyan lévő váltó és felező
- utas nem szállítható

12►

Első benyomások

2007 őszén megváltam hőn szeretett Ozimtól és megrendeltem új 500-as sarki cicámat. Hogy miért pont ezt? Hát mert nem szeretem az automata váltót, így már elég sok gép kiesett a körből, atán pedig az Arctic-Cat adatait nézegetve elég sok jó tulajdonságot véltem felfedezni. Igaz nincs rendes szervizháttere itthon, de úgy döntöttem belevágok, lesz ami lesz. Természetesen pont ezen okok miatt alapkikötésem volt, hogy szervizkönyvet is kérek hozzá, ami rendben meg is jött. Ezen felül a cicához elég sok kiegészítőt lehet rendelni, amit most elég akciós áron meg is tettem. Így érkezése estéjét az első-hátsó lökhárító, Warn csörlő és plexi felszerelésével töltöttem. Ezen felül jött hozzá még pár apróság is, mint például kézvédő vagy markolatfűtés.

Másnap, igaz sötétben, de sikerült pár kilométert belecsavarnom, amiből mondjuk sok tapasztalatot nem szereztem. A nagyobb teszt most hétvégén volt, amikor is kedves Észak-Középhegységi barátaim meginvitáltak egy túrára. Itt már azért kiderült egy-s-más, bár a gépezet még bejáratós. Hasmagassága elég nagy, és maga a gép is elég robosztus darab. A félautomata (automata kuplungos) váltó már nem volt számomra szokatlan, de azért szokni kellett, más mint az Ozin volt. A 4×4 egy gombnyomással kapcsolható, és azonnal reagál, míg a differenciálzárat egy karral manuálisan kapcsolhatjuk. A felező sajnos a váltónál kapott helyett, aminek vízben és sárban megmutatkozik a hátránya, mivel könyékig bele kell nyúlni az iszapba, ha éppen addig el vagyunk süllyedve. A motor elég erősnek tűnik, bár erről majd bővebben bejáratás után, mert most max fél teljesítményen tudtam járatni.

Ami a pakolást illeti elég nagy úgymond “speedrack”-ek állnak rendelkezésre, nagyon sok cucc ráfér. A világítás szintén elég jó, köszönhetően az amerikai szabványnak, amit még nem butítottak EU szintre. A műszerfal elég ötletes, egy gombnyomással válthatunk az mutatós órán sebesség vagy fordulatszám kijelzés között. A digitális kijelző megtett utat, napi kilométert, pontos időt, üzemórát képes kijelezni, valamint egy 7 egységből álló skála jelzi nem igazán kicsinek mondható üzemanyagtartályunk telítettségét.
Első benyomásként a gép bejött, remélem hamarosan írhatok róla komplett, részletesebb tesztet is.

Adatok

Nos hát hol is kezdjem… 2006 szeptember végén végre több év vágyakozás után sikerült beszereznem egy 2005-ös Suzuki LT-F 250 Ozarkot.
Elég jó áron jutottam hozzá, volt benne 2 üzemóra, tehát tulajdonképpen én vagyok az első tulaj. Eleinte nem volt kivel menni, így hát egyedül vágtam neki a környéknek, de aztán több barátra is szert tettem, így egy hónap után már csoportos dagonyázásokat szerveztünk. Természetesen kezdetekben óvtam a gépet esőtől, sártól, portól, de aztán felavattuk, azóta rájöttem, hogy minden hiába, ez erre való
Sajnos mint mindenki előbb-utóbb énis felavattam más jelleggel is, de szerencsére a kisebb borulásokon kívül eddig nem történt komoly baj. Na bevezetőnek kb ennyi, most térjünk rá a lényegre.

Így több mint fél év távlatából azt kell mondjam egyáltalán nem bántam meg, hogy végülis nem egy új kínait vettem, mert szoktak velünk jönni ilyen gépek is, és sajnos a statisztika azt mutatja, hogy ha egy túrát kibírnak hozzányúlás nélkül akkor az már jó. Nekem eddig egyetlen apró műszaki problémám se volt, pedig nem lehetne mondani, hogy nem kap tesztelést különböző terepeken. Ez az egyhengeres 250-es motor kategóriájában szerintem az egyik legjobb. Eléggé nyomatékos, és van benne azért erő is. Továbbá elég igénytelen maga a jószág és a blokk is. Ez már kiforrott konstrukció. A váltó nekem nagyon tetszik, ugyebár nincs kuplung, mégsem automata, te váltod rajta a sebességeket. Lehet csak én vagyok ilyen, de nekem az automata váltó nem jön be, a kuplungos pedig terepre és hosszabb túrára szerintem nem a legszerencsésebb választás. A berántót nem nagyon használtam, de ha esetleg valami lenne az önindítóval, ezzel úgyis be lehet röffenteni a paripát. Télen is elsőre indul, igaz még az átmeneti időszakban is szokott kelleni egy kis szivató.
Kinézetileg szerintem az Ozark úgymond egy nagyon eltalált gép. Sajnos a hátulja elég ronda, de praktikus, mert nem leszek tőle nyakig sáros. Persze a védő műanyagok külön is levehetők. Az új modellen már új formát kapott a hátsórész is, most már az is hibátlan. Ami a kezelhetőséget és viselkedést illeti, szerintem ez is elég jó, ahhoz képest, hogy ez egy belépő kategória. Persze ha a nagyokhoz néznénk, akkor nyilván borulékonyabb és kisebb az egész. Súlya is elég jó, 183 kilojával a legkönnyebbek közé tartozik, már-már sportquad súlyban teljesít. Sajnos az utas szállításról le kell mondanunk Ozark esetén, az ülés elég rövid, és kényelmetlen két személynek még rövidtávon is.
A hátsó kerekeket nyílt kardán hajtja, ami azt jelenti, hogy a kardán szabadon van, például a TRX-szel ellentétben, ami olajban fut végig. Ennek az a hátránya, hogy könnyen koszolódik, és a csatlakozónál zsírozni kell.
Ami a beázást illeti, nekem még egyszer sem ázott be a gépezet, ami igen pozitív dolog. Pedig sok quadon előfordul a dobfék vagy a váltó beázása. Apropó dobfék, ezzel is meg vagyok elégedve, jól megfogja a vasat, bár tény, hogy a motorfék is elég erős 250 ccm-hez képest. És előnye még, hogy nem kell takarítani az első tárcsákkal ellentétben.
A felfüggesztés hagy némi kívánnivalót maga után, mert sajnos mint az összes belépő modellen, ezen sem állítható. Az eleje nekem nagyon kemény, a hátulja pedig ehhez képest puha. És sajnos ezzel nem lehet mit kezdeni. Mindazonáltal a kisebb ugratásokat jól bírja, bár tény, hogy nem erre van tervezve. A gumikkal is van egy aprócska probléma, méghozzá, hogy az első gumi átmérője 11 col, és ilyet senki más nem használ, tehát elég nehézkes első gumit szerezni hozzá.
A világítás quadhoz képest elég jó, de még ígyis elég szegényes. Itt most elsősorban az első fényszórókra gondolok. Amúgy az megint egy pozitívum, hogy viszonylag utcai használatra is gondoltak a tervezők, hiszen van tolatólámpánk és féklámpánk is, melyet mindhárom fék működtet (első fékkar, hátsó fékkar, hátsó fékpedál).
A quadomat több féle körülmény közt is használtam, mentünk lassú túrára kezdőkkel, mentünk barátokkal páran, és mentünk endurosokkal is kissé erőltetett tempóban. Én megvétel után hamarosan feltettem egy GPS-t amivel elég könnyen mérhető a sebesség, fogyasztás, üzemóra, stb. Így kiderült, hogy óránként normál használat esetén kb 1,5-2 l benzin fogy, de erőltetett tempóban akár 3l-t is képes megenni óránként. Végsebessége épphogy eléri a 80-at, de 60 felett már eléggé kínzás neki a tempó, tartósan 50-55 körül tudok vele haladni.

Összességében azt kell mondjam, hogy megint Ozarkot vennék, ha kezdő gépet szeretnék.

2007 ősszel váltam meg tőle, és 4×4-re váltottam. 4000km és 160 üzemóra után csak fékbetétet és olajat cseréltem a gépben, semmi más baja nem volt.

Adatok

Legjobb képeim:

123►

Gyári képek: